Труд
Автор:
Цветан Гемишев
Българският опит трябва да бъде показан пред глобалната мрежа на Международната пътна федерация
През октомври 2026 г. в Тбилиси, Грузия,Международната пътна федерация (IRF Global) подписа меморандум за разбирателство с Института по транспортна инфраструктура (ИТИ) в България. По силата му в страната ще бъде създаден Регионален офис и Обучителен институт на IRF Global за България и Югоизточна Европа. Споразумението е подписано по време на 4-тия Регионален конгрес и изложение на IRF за Европа и Централна Азия, в който участваха над 300 лидери от пътния и транспортния сектор. Двете организации ще разработват програми за изграждане на капацитет, ще подкрепят обмена на знания и събития и ще си сътрудничат с правителства, бизнеса и академичните среди в региона. Международната пътна федерация е глобална организация с нестопанска цел, чиято централа се намира във Вашингтон (САЩ). От 1948 г. насам организацията разполага и с регионални офиси по целия свят и подкрепя мрежа от членове от публичния и частния сектор в над 118 държави, като предоставя експертни ресурси на световно ниво, услуги за застъпничество и програми за продължаващо обучение.0 За ефекта от това споразумение, и отварянето България на регионален офис на IRF, като из а състоянието на пътното строителство у нас, разговаряме с изпълнителния директор на ИТИ инж. Христо Грозданов.
– Инж. Грозданов, тези дни бе съобщено, че вие като изпълнителен директор на Института по транспортна инфраструктура (ИТИ) сте подписал Меморандум с Международната пътна федерация (International Road Federation - IRF Global) за създаване на регионален офис и институт за обучение, които ще обслужват България и Югоизточна Европа. Бихте ли пояснили какво точно включва това споразумение?
– Меморандумът е подписан в Тбилиси по време на 4-тия Регионален конгрес на IRF за Европа и Централна Азия. Той предвижда създаването на Регионален офис и Обучителен институт на Международната пътна федерация, които ще обслужват България и Югоизточна Европа. Това не е изолирано решение, а продължение на няколко години съвместна работа. През последните три години заедно с IRF организирахме три регионални събития в България. На последната ни национална конференция имаше над 300 делегати и повече от 80 лектори от 44 държави. На практика ще разработваме целеви програми за обучение и професионално развитие, ще организираме събития за обмен на знания и ще работим с държавните институции, бизнеса и университетите в региона. Институтът по транспортна инфраструктура носи познаването на региона, а IRF – глобалната мрежа от експертиза в над 118 държави. Важното е, че това вече ще се случва целогодишно, а не само около една конференция.
– Означава ли сътрудничеството с Международната пътна федерация по-добри възможности както за обучение и обмен на опит, така и за изява на българските проектанти и строители на пътища?
– Категорично да, и в двете посоки. Една от основните причини IRF да избере именно България е, че колегите от федерацията видяха, че у нас има сериозна експертиза, която в същото време не намира приложение в самата България. Нашите проектанти и строители изпълняват сложни обекти по целия свят. Когато получат добро задание, ясни технически изисквания и необходимото финансиране, могат да строят на много високо ниво. У нас обаче знанието им често остава неизползвано, защото решенията се вземат административно, а не експертно. Регионалният офис дава възможност този потенциал да бъде видян и използван, а българският опит да бъде показан пред глобалната мрежа на федерацията. Същевременно предизвикателствата пред инженерите се променят: електрическата мобилност, все по-тежките превозни средства, новите материали, интелигентните транспортни системи, климатичните промени. Това изисква непрекъснато обучение и тясна връзка с международната професионална общност. Не по-малко важно е, че опитните специалисти постепенно се пенсионират, без знанията им да бъдат системно предавани. Обучителният институт може да помогне за тази приемственост.
– Българският офис на IRF Global ще има ли връзка с фирмите, които изпълняват проекти за изграждане и реконструкция на пътищата у нас и други страни от Югоизточна Европа, така че да се работи по най-новите методи, използвани по света?
– Да, бизнесът е един от трите стълба на партньорството, заедно с институциите и академичните среди. Всяка година се появяват нови материали и технологии, от геомрежи в конструкцията до иновации в тол системите. Проблемът у нас често не е, че фирмите не ги познават. Проблемът е, че нормативната уредба и заданията изостават и не позволяват те да бъдат внедрени. Затова целта ни е не само да обучаваме фирмите, но и да създаваме обща среда. В нея проектанти, строители, одитори по пътна безопасност и възложители да говорят на един език и да прилагат европейските стандарти не формално, а по същество.
– А ще си сътрудничи ли и как с държавните институции, отговорни за пътната и транспортната инфраструктура и пътната безопасност у нас – МРРБ и АПИ, МВР и Министерство на транспорта и съобщенията?
– Сътрудничеството с правителствата е в основата на работата на IRF. Аз съм член на Комитета по пътна безопасност към федерацията и съпредседател на работната група за връзки с правителствени организации. Когато Европейската комисия има нужда от експертиза в областта на пътната безопасност, тя се обръща към федерацията. Институтът и аз лично сме предлагали експертна помощ на почти всички регионални министри през последните пет-шест години. Реакциите обикновено са положителни като намерение, но до постоянен механизъм не се стигна. Министрите и ръководствата се сменят, а администрацията продължава по установения начин. Затова са нужни институционални правила, а не отделни срещи и добри намерения. Нужни са постоянен научно-експертен съвет, ясна процедура за външна оценка на нормативните документи и задължително участие на независими български специалисти при заданията за ключови обекти. Също толкова важно е международната експертиза да участва при изготвянето на наредбите и техническите спецификации. България е част от европейската транспортна система и няма причина да не използва опита на държавите, които от години прилагат по-добри решения. Регионалният офис на IRF може да бъде мостът, по който тази експертиза да влиза в процеса. И то още при създаването на правилата, а не едва след тежко произшествие.
– С вас разговаряхме през юли, когато най-активно се водеше спорът „мантинели“ или бетонни заграждения – джърсита. Вие казахте, че не бива да се приема нито едната, нито другата крайност, а да се определят точно местата, на които е по-подходящо да има от единия или от другия вид обезопасителни огради. Минаха месеци, смятате ли, че вече има промяна в начините, по които се подготвят заданията за пътно строителство?
– Позицията ми не се е променила. Предпазната ограда е инженерна система с конкретно ниво на задържане, работна широчина и динамично отклонение. Тя не е елемент, който просто се поставя край пътя. Бетонната ограда не е универсално решение, има участъци, където металната е по-подходяща. Но на магистралите и високоинтензивните пътища, особено в средните разделителни ивици, стоманобетонните системи тип „Ню Джърси“ трябва да се използват в много по-голям мащаб. Необходима е смесена система, основана на анализ на риска. За съжаление съществена промяна засега няма. В момента към МРРБ работи работна група за наредбата, но тя е без международно участие и на практика е съставена от същия кръг хора, които изготвиха и предходната. В тази връзка промените, които се предвиждат, са по-скоро козметични. А истинската промяна изисква независим преглед на Наредбата и обществени поръчки с функционални изисквания вместо позиции за конкретен материал. Изисква и решенията да се оценяват по цената за целия жизнен цикъл на пътя, а не по най-ниската първоначална цена. Едно решение може да е по-евтино при строителството и многократно по-скъпо за 20–30 години. А разликата плащаме с човешки животи.
– Правителството възприе идеята у нас да започне изграждането на магистрали и скоростни пътища на концесия, а от МРРБ представиха за 2027 г. амбициозна програма за старт или довършване на проекти, строеж и ремонти. Реалистично ли е по-голяма част от нея да бъде реализирана и от кого – от български, от чужди фирми, или от международни консорциуми, в които участват и българските строители?
– Концесиите са категорично начинът да повишим качеството на пътищата и да изградим липсващата мрежа. Правителството планира още около 1800 км магистрали и скоростни пътища при около 900 км днес, така че мащабът е огромен. В България по-големият проблем е управлението на пътната инфраструктура, не строителството. Обществото не иска „Тракия“ да се ремонтира всяка година. Не бива да мислим за концесията като за един универсален модел. Формата ? трябва да следва икономиката на конкретния път. Там, където трафикът е достатъчен, за да изплати инвестицията и поддръжката, частният партньор може да поеме и пазарния риск, а държавата да получава значителни дивиденти. При трасета със сложен терен и по-ниска интензивност държавата трябва да остане финансов партньор и да споделя риска, а концесионерът да отговаря за качеството и поддръжката. Трябва да сме честни и, че по-високото качество има своята цена. Що се отнася до изпълнителите, българските строители са на много високо ниво и работят по целия свят. Убеден съм, че ще бъдат ключова част от тези проекти, самостоятелно или в международни консорциуми. Въпросът не е дали можем, а дали ще създадем условията.
– Кога е възможно да видим в България магистрали като „Черно море“ и „Рила“, скоростен път Русе–Маказа и т.н., след като знаем съдбата на магистралите „Хемус“ и „Струма“ – животът ни мина, а те още не са построени изцяло?
– Съдбата на „Хемус“ и „Струма“ показва къде е истинският проблем, и той не е в инженерите. Ако днес решим да строим път, по който не са изпълнявани никакви процедури, до самото строителство ще минат поне 10, а често 15-20 години. В процеса се изпълняват над 250 различни процедури, голяма част от които са излишни, могат да бъдат обединени и най-вече да се изпълняват едновременно или в друг ред. Бавната подготовка води до бързане по време на строителството, а бързането – до по-ниско качество. Ако искаме да видим тези магистрали в разумен срок, трябва първо да реформираме процедурите и начина на мислене на администрацията. Концесионният модел ще помогне, защото концесионерът има интерес пътят да бъде построен бързо и качествено, тъй като ще го поддържа десетилетия. Но без осъзнаване от администрацията, че тя държи ключа към по – ефективното управление
Нашият гост
Инж. Христо Грозданов е завършил Университета по архитектура, строителство и геодезия (УАСГ) през 2012 г. Защитил е докторска степен по строителство на транспортна инфраструктура. Главен асистент е в катедра „Пътища и транспортни съоръжения“ в УАСГ. Води лекции по пътно строителство, проектиране, пътна безопасност. Той е и изпълнителен директор на Институтът по транспортна инфраструктура - частна стопанска организация, която работи и по бизнес проекти, чрез които финансира научно-изследователската дейност. Институтът е единственото дружество у нас, което проектира всякакъв вид инфраструктура и пътища, и железници, и метро.
