ИПБ: 42 опасни дупки ни убиват на „Тракия“ между София и Пловдив

При инспекция на участъка от автомагистрала „Тракия“ между София и Пловдив експертите на Института за пътна безопасност са установили 42 дупки в активните ленти за движение само в едната посока. От тях 14 са с дълбочина между 8 и 10 см, а две достигат 15 см, съобщават от организацията. При максимално разрешена скорост от 140 км/ч подобни дефекти представляват сериозен риск от тежки пътнотранспортни произшествия. 

Според ИПБ проблемът не е единичен, а показателен за системни пропуски в поддръжката и контрола на пътната инфраструктура. България все още няма национална асоциация на асфалтопроизводителите и съответно не е представена в European Asphalt Pavement Association. Това лишава сектора от стандартизация, саморегулация и професионален контрол, смятат от ИПБ. 

От института припомнят, че у нас често се констатира некачествено полагане на асфалт – настилки с ниско съпротивление на триене, бързо образуване на коловози и масови дупки след зимния сезон. Допълнителен проблем е липсата на конкретни нормативни изисквания за асфалтовите смеси в градска среда. Общините прилагат стандарти, предназначени за републиканската пътна мрежа, което води до оскъпяване на ремонтите, без гаранция за по-високо качество. 

Организацията критикува и отказа на Агенция „Пътна инфраструктура“ да създаде публичен регистър на сертифицираните рецепти за асфалтови смеси. Според организацията липсата на прозрачност създава условия за съмнения в злоупотреби и компрометира качеството на пътните настилки. 

От института подчертават, че дупките по автомагистралата са „видим симптом на дълбок дефицит в управлението и контрола“, а последствията се измерват не само в разходи за ремонти, но и в риск за човешки животи.

Цялото становище на организацията:

При инспекция на Автомагистрала Тракия в участъка от София до Пловдив експертите на Института за пътна безопасност установиха шокиращи резултати: 42 дупки в активните ленти за движение само в едната посока. 14 от тях са с дълбочина между 8 и 10 см, а две достигат 15 см. При разрешена максимална скорост от 140 км/ч това не е просто лошо поддържане – това е реална предпоставка за тежки пътнотранспортни произшествия.

Тези данни не са изолиран инцидент, а симптом на системен проблем. България продължава да бъде без национална асоциация на асфалтопроизводителите, което означава, че страната ни няма представителство в European Asphalt Pavement Association. Липсата на професионално обединение лишава сектора от стандартизация, самоконтрол и прозрачност.

В същото време в страната регулярно се констатират случаи на некачествено положен асфалт – настилки с намалено съпротивление на триене, бързо образуване на коловози и масово появяване на дупки след всеки зимен сезон. Това поставя въпроса: кой контролира качеството и по какви стандарти?

Прегледът на нормативната уредба показва още по-тревожна картина – липсват конкретни изисквания за асфалтовите смеси в градска среда. Вместо това общините при обществени поръчки прилагат нормите, предназначени за републиканската пътна мрежа – стандарти, създадени за далеч по-високи натоварвания. Резултатът е двойно негативен: от една страна проектите за ремонт на градски улици се оскъпяват значително, а от друга – въпреки по-високата цена, качеството често остава компрометирано.

Допълнително, отказът на Агенция Пътна инфраструктура да създаде публичен регистър на сертифицираните рецепти за асфалтови смеси създава среда без прозрачност. Липсата на публичност означава липса на контрол, а липсата на контрол неизбежно води до съмнения за злоупотреби и корупционни практики. Когато работата се извършва „на тъмно“, резултатът е видим по пътищата – разпадаща се настилка и застрашен обществен интерес.

Дупките по автомагистралата не са просто дефект в асфалта. Те са видимото доказателство за дълбок дефицит на управление, контрол и прозрачност в пътния сектор. А цената на този дефицит се измерва не само в милиони левове за ремонти, а в човешки животи.